Test opon zimowych.

Jeden z popularniejszych rozmiarów i aż 14 propozycji: 13 z nich to opony zimowe, ostatnia całoroczna. Sprawdziliśmy je w śniegu, na mokrym oraz suchym podłożu. W 18 dyscyplinach i na 2000 km!

Znowu zima… Dopiero co termometry pokazywały nawet ponad 20 stopni, a już ranki witają nas oszronionym krajobrazem, a kierowcy nie mogą mieć pewności, na ile przyczepny jest podejrzanie lśniący asfalt, nasz wypasiony samochód świeżo po auto detailing‚u może napotkać niezwykłe przeszkody. Dlatego warto zadbać o dobre ogumienie.

Ponieważ wszyscy wiemy, jakie niespodzianki potrafi ostatnio sprawiać pogoda, już dziś prezentujemy nasz wielki test, w którym 13 typowo zimowych opon będzie walczyć ramię w ramię z jedną całoroczną. Nasze testy przeprowadzamy dzięki uprzejmości salonu auto detailing warszawa PERFEKTAUTO Premierę zaliczają przy tym u nas nowości Continentala, Kumho, Nexena i Pirelli. Poprzednik nowej opony Continental WinterContact TS 860 -TS 850 – w poprzednich latach trzymał rywali na dystans, 4-krotnie wygrywając w testach. Czy tak dobry produkt można jeszcze poprawić?

Owszem, można! Już od początku było widać, ze Continental nie ma zamiaru dać większych szans rywalom. Zapewnia wyśmienitą przyczepność i bardzo wysokie rezerwy bezpieczeństwa na śniegu oraz na mokrym podłożu. Dzięki najniższym oporom toczenia oraz świetnemu wyważeniu utrzymał się na czele wśród opon zimowych także na suchej nawierzchni.

Na miejscu drugim ląduje WR D4 Nokiana, który wbrew obiegowym opiniom wcale nie jest oponą czysto zimową. Świetnie odnajduje się także na mokrej nawierzchni i na suchym podłożu. Zauważyliśmy jednak podczas testu kontrolnego, że są różnice między oponami pochodzącymi z różnych fabryk. I tak na przykład opony WR D4 z produkcji fińskiej wykazały się o 6,5% lepszą przyczepnością na mokro niż opony z fabryki Nokiana w Rosji. Nokian powiadomił nas, że od DOT 2116 (tydzień, rok produkcji) nie powinno być już różnic między produktami z różnych fabryk.

Pirelli Cinturato Winter zajęło trzecie miejsce, uzyskując na śniegu i wodzie doskonałe wyniki, ale rozczarowując słabszą przyczepnością na suchym podłożu. Ponadto jego opory toczenia są dość wysokie.

Tuż za Pirelli ulokowały się z identyczną łączną liczbą punktów Goodyear UltraGrip 9, który właściwie nie ma większych wad, i oba produkty Michelina. Oba, ten zimowy i ten drugi…

W porównaniu z całoroczną oponą Michelin CrossClimate, zimowy model Michelin Alpin 5 ma podobnie wyrzeźbiony, ale znacznie bardziej rozbudowany i skomplikowany bieżnik lamelowy, co na śniegu daje mnóstwo korzyści. Od obecnego sezonu ten model jest już dostępny z ulepszoną mieszanką gumową, poprawiającą wyniki na suchej nawierzchni. Nie mieliśmy jednak takich opon w chwili testu.

Michelin dobrze opisał swoją oponę CrossClimate: „Letnia opona z właściwościami zimowymi”. Okazało się w teście, że na śniegu ma spore rezerwy przyczepności, na mokrym i w zimowych temperaturach na suchym najlepiej hamuje, ale odpada w teście aquaplaningu bocznego. Ma za to dość niskie opory toczenia.

Że istnieją wciąż opony, przed którymi trzeba wprost ostrzegać, dowodzi Westlake.Produkt tej marki szczególnie na mokrym okazał się drastycznie niepewny i niebezpieczny. Na szczęscie jest niemal nie do zdobycia.

Urodzeni w Stanach.

Ford Mustang GT Fastback AT i Chevrolet Camaro Coupe 6.2 V8 AT

auto_spa_warszawa
auto_spa_warszawa

Mocny silnik, niezbyt duże nadwozie, napęd na tylne koła. Tak od mniej więcej 50 lat brzmiała recepta na nieokrzesane dragstery – mistrzów sprintu i jazdy na wprost. Do dzisiaj ta filozofia niewiele się zmieniła, wspanaiały wygląd dzięki auto spa warszawa i mocny silnik. Jednak zupełnie inaczej podchodzi się teraz do właściwości jezdnych i prowadzenia tych aut w zakrętach.

Najpopularniejsi przedstawiciele tego gatunku – Chevrolet Camaro i Ford Mustang – wyrośli na poważne wozy sportowe: wciąż głośne i silne jak wół, teraz zostały jednak dostosowane do krętych dróg i torów wyścigowych. Ich trwający pół wieku pojedynek wkracza właśnie w nową fazę: czy nowiusieńkie Camaro stawi czoła najmłodszemu wcieleniu Mustanga?

Oba auta napędzają jednostki V8. W Camaro pracuje 6,2-litrowy silnik LT1 od Corvette, ze sportowym trybem aktywnego układu wydechowego, który brzmi chrapliwie i łomocze basowym rykiem. Krótko – daje czadu. Jednak 5-litrowa jednostka Forda w niczym nie ustępuje Chevroletowi – oczywiście jeśli chodzi o doznania akustyczne. W przypadku osiągów i predkości maksymalnej wygrywa Chevy: przyspiesza do 100 km/h o 0,6 s szybciej niż kolega z Dearborn i rozpędza się do 290 km/h, podczas gdy prędkość Forda została elektronicznie ograniczona do 250 km/h. W ogóle w Camaro ma się wrażenie, że moc silnika jest wydajniej przekształcana w ruch niż ma to miejsce w przypadku Mustanga. W Fordzie, gdy 6-biegowy automat (opcja) redukuje bieg, wskazówka obrotomierza skacze do maksimum i mija chwila, nim moc zostanie dostarczona do tylnych kół. W takiej sytuacji Chevrolet zachowuje się mniej nerwowo.

Duże pojemności silników i wielkie moce przekładają się na wysokie zużycia paliwa co nie ma żadnego wpływu na wygląd dzięki auto spa. Nie są one jednak szokujące. W teście różnica pomiędzy konkurentami wynosi 0,3 l na korzyść Chevy’ego, który spala 13 l/100 km. Ale na upartego można ograniczyć apetyt Camaro do poziomu poniżej 10 litrów. Jest to możliwe dzięki mądrze zaprojektowanemu, pochodzącemu od Corvette, 8-stopniowemu automatowi (przy 200 km/h na obrotomierzu mamy tylko 2700 obr./min.) i funkcji zarządzania paliwem (Active Fuel Management). Układ napędowy Camaro ma jednak pewien minus: gdy spośród czterech trybów jazdy wybierzemy „Tour” i będziemy często zmieniać prędkość, skrzynia zareaguje na najmniejszy ruch pedału gazu, chaotycznie zmieniając bieg w górę i w dół. To zachowanie natychmiast znika kiedy zmienimy tryb na „Sport” – zamiast nerwowo zmieniać bieg układ napędowy wykorzysta wówczas maksymalny moment obrotowy (617 Nm). Nawet sportowe dostrojenie Camaro nie przeszkadza jednak w codziennej jeździe. Jedynie przy większych nierównościach poprzecznych zawieszenie nie daje rady, co szczególnie dotyczy tylnej osi z nieco twardszymi oponami typu run flat.

Odwrotnie rzecz się ma w Mustangu, gdzie pofałdowania drogi bardziej zakłócają jazdę z wyższymi prędkościami. Za to Ford wypada lepiej przy mniejszych prędkościach i na drogach gorszej jakości. Wygrywa również swoimi idealnie wyprofilowanymi fotelami Recaro (opcja).

Jednak Camaro stawia poprzeczkę jeszcze wyżej – zakręty można nim atakować znacznie szybciej, zapewnia fantastyczne czucie kierownicy, ma mały promień skrętu i doskonale hamuje. Duży wkład w jego fenomenalne maniery mają nowe opony Eagle F1 Assymetric 3 firmy Goodyear. Camaro jest tak dobre, że rywala pozostawia w tyle, uzyskując na torze wynik lepszy aż o 4 sekundy. Również w slalomie pokonuje Mustanga, a na hamowanie potrzebuje nieco krótszego dystansu.

Za to w obu autach jest dużo miejsca z przodu, dużo przestrzeni znajdziemy tu również na łokcie. Jednak już fotele z tyłu mają charakter raczej formalny. Camaro jest zdecydowanie gorzej wykończone od Forda, za to Chevrolet dużo lepiej wypada pod względem obsługi. Camaro jest na bieżąco również, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Wyświetlacz HUD (Head-Up Display), czujniki parkowania oraz asystent pasa ruchu – wszystko to oferuje w standardzie.

Prezentowane, nieoferowane w Polsce Camaro kosztuje ok. 210 tys. zł. To niezła cena jak za 453-konne auto sportowe. Jednak Ford idzie jeszcze dalej. Za Mustanga GT liczy sobie niecałe 190 tys. zł! I jest on normalnie oferowany w Polskich salonach. A przecież w cenniku widnieje jeszcze model 2.3 EcoBoost (317 KM), który kosztuje „tylko” 159 tys. zł.

Maserati Ghibli 2017

Szyta na miarę. Limuzyna od włoskiego krawca

Najpopularniejszy model Maserati przeszedł właśnie lifting. Zmiany są dyskretne, bo w udanych projektach lepiej nie majstrować.

auto_spa_warszawa_maserati

Z samochodami jest trochę tak, jak z ubraniami. Są tanie ciuchy z popularnych sieciówek spotykanych w każdej galerii handlowej, można też kupić modne rzeczy z kolekcji pret-a-porter któregoś ze znanych projektantów. Istnieje wreszcie coś takiego, jak haute couture, czyli szycie na miarę, bez ograniczania się do dostępnych fasonów i popularnych materiałów. Włosi z Maserati od kilku lat proponują trzecie z tych rozwiązań, tym samym skutecznie mieszają świat ekscytujących osiągów z niespotykanym u innych producentów podejściem do wykończenia wnętrza.

Ghibli zapoczątkowało ten trend trzy lata temu. Był to pierwszy model, którym Maserati planowało podbić rynki na dużą skalę. Maserati dla wielu z nas to egzotyczne auto jednak nie dla profesjonalistów z PERFEKTAUTO auto spa warszawa, gdzie dla niech to codzienność. I udało się. Po wprowadzeniu w 2013 r. Ghibli, które miało konkurować z BMW serii 5 i Mercedesem klasy E, wiadomo, że był to słuszny kierunek. Z producenta, który cztery lata temu sprzedał zaledwie 6,3 tys. pojazdów, Maserati stało się poważnym graczem – w zeszłym roku wypuściło na rynek 33,5 tys. aut. A będzie ich więcej, bo dopiero teraz rozkręca się sprzedaż Levante, pierwszego SUV-a Maserati. Plan osiągnięcia 70 tys. w 2018 r. wydaje się realny.

Do tej pory Ghibli było najpopularniejszym modelem marki. Przypadało na nie 77 proc. europejskiej sprzedaży Maserati. Po trzech latach od wprowadzenia do produkcji przyszedł czas na lifting. Z zewnątrz samochody z roku modelowego 2017 poznacie jedynie po nieznacznie zmienionych obudowach lusterek wstecznych. Są bardziej aerodynamiczne, przez co mniej hałasują podczas jazdy z większymi prędkościami. W środku pięciometrowa limuzyna otrzymała ekran multimediów o przekątnej 8,4 cala ze zaktualizowaną grafiką i poprawionym menu. Można nim dodatkowo sterować pokrętłem umieszczonym między fotelami. Największe zmiany to wprowadzenie do oferty elektronicznych systemów wspomagających kierownicę. Można więc zamówić adaptacyjny tempomat z funkcją poruszania się w korkach, są też: układ monitorujący martwe pole w lusterkach, asystent pasa ruchu i zestaw kamer 360 st. W dobie nowinek z pogranicza autonomicznej jazdy i zawiadywania samochodem za pośrednictwem smartfona Ghibli nie przoduje wśród aut swojej klasy, ale żaden inny producent premium nie ma tak wysmakowanego wnętrza, firmowanego przez znany dom mody Zegna.

Wszystkie wersje silnikowe współpracują z poprawioną ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów. Najmocniejsza odmiana – benzynowe V6 o mocy 410 KM – wyróżnia się pięknym głębokim brzmieniem i jest dostępna ze stałym napędem na wszystkie koła. Co ciekawe, mimo dużych rozmiarów i trzymetrowego rozstawu osi Ghibli świetnie czuje się na krętych drogach. Silnik ma pod dostatkiem momentu obrotowego, który napęd sprawnie rozprowadza między osiami, podwozie jest komfortowo zestrojone i wcale nie trzeba sięgać do guzika utwardzającego opcjonalne zawieszenie Skyhook, żeby kontrolować auto podczas szybkiej jazdy. Przydałoby się tyko więcej czucia w lekko pracującym układzie kierowniczym, ale modnemu samochodowi łatwiej to wybaczyć.

Skoda Fabia.

Czy opłaca się kupić Fabię?

Fabia to numer I pod względem sprzedaży w segmencie B. Test wersji 1.2 TSI/90 KM Ambition pozwoli sprawdzić, czy popularność miejskiej Skody to wynik atrakcyjnej ceny zakupu, czy może raczej bogatego wyposażenia.

Z poczatkiem roku na redakcyjny parking trafiła Skoda Fabia. Będziemy nią nieco dłużej niż zwykle jeździć, bo przez pół roku. Dłuzszy okres testowania pozwoli lepiej poznać auto i sprawdzić jego awaryjność. Na początek jednak zwrócimy też uwagę na koszty zakupu i eksploatacji. Porównamy więc cenę Fabii z konkurentami, poziom wyposażenia, warunki ubezpieczenia i gwarancję oraz utratę wartości. W kolejnych odcinkach sprawdzimy, jak na tle rywali wypadają koszty paliwa oraz serwisowania – uwzględnimy zarówno wymagane przeglądy w ASO, jak i naprawę po drobnej kolizji.

auto_detailing_warszawa

Zanim przystapimy do analizy cenowej atrakcyjności oferty odwiedzamy salon auto detailing‚u by odświeżyć nasz testowane auta. Fabia to od lat nr 1 pod względem sprzedaży w segmęcie B, tyle że swoją popularność zawdzięcza w głównej mierze firmom, które często na niej właśnie budują flotę użytkowanych pojazdów. W Polsce tylko niespełna 39 procent nowych samochodów trafia w prywatne ręce. Fabia wśród tych klientów cieszy się już mniejszym zainteresowaniem – w 2014 roku zajęła 6 miejsce pod względem sprzedaży nowych aut (3022 sztuki). Czy to oznacza, że oferta jej zakupu jest atrakcyjna wyłącznie dla firm?

Żeby ocenić atrakcyjność Fabii, stworzyliśmy minizestawienie, w którym porównamy: ceny, wyposażenie, ubezpieczenie, gwarancję i utratę wartości w grupie popularnych i niedawno debiutujących aut segmentu B. Modele dobieraliśmy na podstawie zbliżonej mocy silników i podobnego poziomu seryjnego wyposażenia. Ranking ma charakter poglądowy i nie zawiera wszystkich elementów wyposażenia.

Zwycięża Skoda Fabia, gdyż wyróżnia się nie tylko najniższą ceną zakupu i utratą wartości, lecz także bogatym wyposażeniem ( w standardzie elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego). Kolejnym atutem w cenie niższej niż 50 000 zł. jest Hyundai i20 – prawie o 3000 droższy od Fabii, ale z najlepszą, aż 5-letnią gwarancją oraz atrakcyjnym ubezpieczeniem (pakiet za 250 zł). Jest słabiej wyposażony od Fabii.

Na trzeciej pozycji uplasowało się Renault Clio, oferowane w interesującej wersji Trchno Feel. Na jego pokładzie są podobne elementy wyposażenia jak w Fabii, a ponadto ma felgi aluminiowe oraz system audio z nawigacja i zestawem głośnomówiącym Bluetooth. W tym przypadku różnica do najtańszej Fabii wynosi prawie 10 procent jej wartości (4500 zł).

Wcale nie gorsze wyposażenie można znaleźć na pokładzie debiutującej właśnie Mazdy2. Od drugiej w kolejności odmiany wyposażeniowej SkyMotion występuje ona w 90-konnej wersji. Na jej pokładzie dodatkowo są między innymi elektrycznie sterowane szyby tylne, tempomat i Bluetooth. Atutem auta jest bez wątpienia 3-letnia gwarancja. Testowane auto dzięki uprzejmości PERFEKTAUTO auto detailing Warszawa.

Identyczną ochroną zapewnianą przez producenta może się pochwalić odświeżony w 2014 roku Yaris. Kosztuje co prawda minimalnie mniej od Mazdy, ale mimo airbagu kolanowego ma skromniejsze wyposażenie. Najdroższe w tym rankingu są auta niemieckie. Gorzej wyposażona Corsa jest o ponad 8000 zł droższa od Fabii. Najbardziej jednak szokuje cena VW Polo ( droższy o 9650 zł), a przecież to auto ma niemal taką samą technikę jak Skoda!

Dla znudzonych Range Roverem.

Możni tego świata mają wysokie wymagania: płacą, to marudzą i ich auto musi być najlepsze we wszystkim. Wygląda na to, że Bentley Bentayga nareszcie spełni ich zachcianki.

Żeby było jasne: to nie jest pierwszy SUV ze znaczkiem Bentleya. 20 lat temu sułtan Brenei miał dobrą passę i auta tej marki z taką częstotliwością, z jaką ty, drogi Czytelniku, ściągasz nowe aplikacje na telefon. Tyle że on nie brał towaru z placu, lecz żądał unikatów, czasem potrzebował egzemplarzy na zapas, ale nigdy te konstrukcje nie trafiły do innych klientów. Jednym z jego życzeń był… SUV! Ponieważ w Crewe (siedziba firmy) nie dysponował choćby zalążkiem takiej konstrukcji, inżynierowie od zadań specjalnych wzieli Range Rovery i… przerobili je na bentleye. To było w 1996 r. i łącznie zbudowano 6 SUV-ów ze skrzydlatym B w logo. Ale umówmy się – z technicznego punktu widzenia nadal były to Range Rovery. Oficjalnych zdjęć tych cudów nie ma, ale gdy wpiszecie w Google’u „Bentley Dominator”, traficie na kilka interesujących „szpiegów”.

Kaprysy sułtana zasiliły konto Bentleya około 9-cyfrowymi sumami w funtach, ale dziś Brytyjczycy, gdy wprowadzaja do sprzedaży Bentaygę, jakoś nie chcą nawiązywać do tamtych, jakże pionierskich, unikalnych projektów. W internecie nic jednak nie ginie a propo sutana on jak i wielu zamożnychj korzysta z usług auto detailing‚u dzięki nowczosenym technologiom samochody z fabryki dostają nowej jakości.

O ile Dominator był odpowiedzią na potrzeby jednego klienta, o tyle Bentayga ma szansę stać się najlepiej sprzedającym sie modelem marki, podobnie jak miało to miejsce z Cayenne’em w Porsche.

To, co Bentley wprowadza do segmentu najbardziej wypasionych SUV-ów, być może przebije dopiero Rolls-Royce za dwa lata, gdy wypuści na rynek Cullinana. Bentayga ma 608-konny silnik V12, który pozwala przyspieszyć w 4,1 s do „setki”. 550-konny wydłużony Range Rover z doładowaną „V8-ką” przy tym blednie, od 0 do 100 km/h potrzebuje o blisko 1,5 s wiecej. Jednostka Bentleya to potęga, wystarczy musnąć gaz, żeby być wciśniętym w fotel, który z kolei sprawia wrażenie, jakby odlano go pod kształt naszego ciała. Jeżeli masz odwagę i nie odpuszczasz, to możesz zobaczyć 301 km/h na liczniku. A co jeżeli po drodze jest zakręt? – zapytacie. I tu dzieją się cuda. Bentley to nie tylko mistrz prostej. Gdy przestawicie pokrętło trybów jazdy w pozycję „Sport”, ten kolos bedzie dosłownie wklejał się w zakręt, trzymał się nawierzchni tak, jakby zaczepił kotwicę o szcyt winkla. A przecież mówimy tu o 2,4 tonowym aucie! Ogromną masę odczarowuje układ stabilizacji nadwozia, przez który całą pokładową sieć elektryczną przestawiono na napięcie 48V. Mimo użycia skomplikowanych zaklęć wrażenie prowadzenia jest autentyczne, naturalne – po prostu kierowca czuje, jakby miał władzę nad o wiele mniejszym, lżejszym, wręcz sportowym samochodem.

To robi wrażenie, ale przecież SUV tego formatu musi być przede wszystkim komfortowy. Po przestawieniu pokrętła w tryb Comford Bentayga cichnie, mięknie, łagodnieje, jednak nie staje się rozlazła. Jazda zaczyna być odprężająca, ale nie zamula.

Poza asfaltem Benteyga też daje radę, tyle że nie zawstydza już konkurentów tak bardzo, jak na nim. Do jazdy offroadowej przygotowano kolejne 4 programy, pneumatyczne zawieszenie pozwala regulować przeswit. Pewnie chcialibyście wiedzieć, czy w pustyni i w puszczy Benteyga okaże się dzielniejsza od Range Rovera… My też, dzięki auto detailing warszawa pozwolił nam poszaleć oboma autami równocześnie w tych samych warunkach. wiemy tylko tyle, że kąty natarcia i zejścia Range ma lepsze.

Czy jest coś w Bentaydze, co nie zwala z nóg? No, może wygląd, ale te rozważania zostawmy na inną okazję. Trochę rozczarowuje brzmienie silnika. W trybie Sport mogłoby byc bardziej charakterne, w końcu mówimy tu o 12 cylindrach!

Mercedes idzie w przestrzeń.

auto_spa_warszawa_klasab
auto spa warszawa

W kolejnej generacji GLA Mercedes odważy się zacząć wszystko od nowa.

Do tego dojdą odmieniona klasa B i GLB.

Liczby mają to do siebie, że szybko się je zapomina. Mercedes dobrze o tym wie i dlatego wyraża liczby oznaczające modele nazwami – klasa A, B, C itd. Mimo to warto zapamiętać jedno liczbowe oznaczenie: 247. Ma ono dotyczyć trzech modeli: W247 (nowa klasa B), X247 (SUV w designie retro GLB) i H247 – następca obecnego GLA.

Ostatnie z tych aut będzie większe (jakżeby inaczej!), bardziej „suviaste”, a do tego w stylu coupe. Czyżby więc mocniej napakowana klasa A? W pewnym sensie tak, ale wszystko ma wyglądać inaczej niż w poprzedniku. Samochód będzie większy, mam mieć też nieco inne proporcje, i to mimo bardziej wyprostowanej pozycji za kierownicą. Styliści zapowiadają także, że zostanie poprawiona widoczność z miejsca kierowcy. Wszystko to sprawia, że z łatwościa można sobie też wyobrazić GLA coupe, jednak to trochę bardziej odległa przyszłość.

Nowe GLA będzie bazowało na drugiej generacji przednionapędowej architektury, ale zostanie ona mocno zmieniona w stosunku do obecnie wykorzystywanej platformy. Pojawią się m.in. dwa rodzaje tylnego zawieszenia – klasyczne oraz z możliwościa regulacji amortyzatorów. Auto otrzyma też jeszcze efektywniejszą 9-stopniową przekładnię dwusprzęgłową oraz nowy system obsługi pokładowych urządzeń i multimediów z dotykowym ekranem. Silniki? Podczas gdy bazowy diesel o mocy 112 KM będzie raczej propozycją budżetową, zapewniającą przede wszystkim niskie koszty użytkowania, na drugim końcu skali znajdzie się 408 konna wersja AMG, która świetnie sprzeda się w reklamach i folderach. W połowie drogi między nimi uplasuje się hybryda plug-in, która będzie mogła opierać się zarówno na silnikach benzynowych, jak i dieslach. Moc samej jednostki elektrycznej wyniesie około 109 KM ( systemowa moc ostatecznie będzie uzależniona od doboru silnika spalinowego).

Trzecia generacja klasy B zadebiutuje w 2018 roku. Koncepcja auta w dużej mierze zostanie niezmieniona, choć w kilku punktach można spodziewać się modyfikacji. Nowością w ofercie będzie system telematyczny, z poprawioną mozliwością korzystania z zasobów internetowych. Słowem, Mercedes będzie bardziej na czasie. Smartfon ma służyć m.in. jako zasobnik muzyki i nawigacji. Zwiększy się też liczba systemów asystujących, a ich obsługa będzie wspomagana smartfonowymi aplikacjami, takie nowinki zupełnie rodem z auto spa.

Aktualny, nieco niespokojny i niespójny design klasy B stanie się bardziej rzeczowy i wyważony. Dominującym elementem stylistycznym będzie odważnie poprowadzona linia boczna łącząca reflektory i tylne światła. Większe koła i szersze „ramiona” sprawią, że sylwetka nowej klasy B będzie wyglądała na masywniejszą. Ikony należy pielęgnować – najlepszy przykład to Porsche 911, które z generacji na generację niewiele się zmienia. Ale ikony można też na nowo interpretować. Dokładnie to próbuje zrobić Mercedes w przypadku nowego modelu GLB, który w zasadzie powinien nazywać się GLG. Dlaczego? Bo jego matka chrzestną jest krzepka klasa G, przynajmniej pod względem stylistycznym. Nowe auto otrzyma pudełkowy kształt, choć nie można mówić o małej „gelendzie” – z technicznego punktu widzenia auta te będą nieporównywalne. Kanciaste przednie błotniki z kierunkowskazami na górze i prawie pionowo ustawiony grill oraz ramy drzwi w kolorze nadwozia – wszystko to, co przypomina klasę G, znajdzie się w GLB. X247 będzie dostępne w dwóch wariantach: jako kompaktowa 5-miejscówka oraz auto 7-osobowe z większym o 120 mm rozstawem osi. Wysoki dach i pionowy tył zaowocują ponadprzeciętną wielkością bagażnika, i to mimo małego tylnego zwisu, powyższe samochody testowane dzięki uprzejmości auto spa Warszawa lidera na warszwakim rynku auto detailingu.

Zoptymalizowany napęd na obie osie (lżejszy, z mniejszymi oporami wewnętrznymi) nawet w najbardziej „suviastej” klasie B nie pojawi się niestety w wyposażeniu seryjnym. Ponieważ na półkach Mercedesa z dostępnymi dla konstruktorów silnikami nadal brakuje 3-cylindrowej jednostki, GLB ma być wyposażone w 4-cylindrowe motory, zoptymalizowane pod kątem zużycia paliwa. Podstawowy silnik benzynowy będzie miał pojemność 1,6 litra, spodziewane są tez trzy dwulitrówki. Diesle bedą identyczne pod względem pojemności, z tą różnicą, że większa jednostka ma występować w dwóch wariantach mocy. 

Yeti wielka stopa dla ogółu ?

auto_detailing_warszawa
auto detailing warszawa

Yeti sprzedaje się świetnie, ale na jednym SUV-ie w dzisiejszych czasach daleko się nie zajedzie. Dlatego Skoda dokona największej rewolucji gamy modelowej w historii, 4-krotnie powiększając rodzinę SUV-ów. W trzy lata.

Patrząc na ambitne plany rozbudowy oferty Skody, niejeden mógłby zacząć narzekać – „o, kolejna firma, której wydaje się, że jest specjalistką od SUV-ów, choć nie ma w tej dziedzinie większej tradycji”. Błąd. Skoda ma tradycje. Sięgające daleko w stecz i daleko stąd. Do lat 60. i Nowej Zelandii.

Pierwszy samochód produkowany na większą skalę w Nowej Zelandii bazował na Skodzie. Nazywał się Trekka, był terenówką, korzystał z kluczowych podzespołów pierwszej Octavii Combi. Jak doszło do współpracy między firmami, które dzieliły dwa kontynenty i ponad 18 tys. km?

W latach 60., z powodu nowozelanckich stawek celnych, bardziej opłacało się tam eksportować auta w częściach niż gotowe pojazdy. Montaż Skód Octavia i 100 MB na miejscu nadzorował Józef Velebny, jeden z najbardziej zasłużonych pracowników czeskiej firmy. Velebny miał dużo czasu, żeby się przekonać, jak bardzo brakuje w Nowej Zelandii taniej terenówki. Na bazie Octavi Combi stworzył więc Trekkę, którą zaczął wytwarzać lokalny przedsiębiorca.

Był też Skopak. Terenówka na bazie Octavi Combi z 1970 r., przeznaczona na rynek pekistański, przy której także pracował Velebny. Tymczasem już w 1950 r. Skoda zbudowała trzy sztuki prototypu 965 z 4×4. Rok później gotowych było pięć prototypów modelu 972, czyli… amfibii z 4×4. W 1952 r. powstała Skoda 973, niewielka wojskowa terenówka. W sumie zbudowano jedynie 30 sztuk. To i tak nieźle, zważywszy że Skoda 974 nie wyszła poza sferę planów. Szkoda, zwłąszcza że miała napęd 6×6.

Pierwsza seryjna Skoda 4×4 pojawiłą się w 1999 r. Też bazowała na Octavii Combi, tyle że o cztery dekady młodszej. A potem już wszystko ruszyło z kopyta. Czesi systematycznie rozbudowywali ofertę aut z tym napędem, stworzyli rodzinę modeli Scout, przedstawili pierwszego SUV-a (Yeti z 2009 r.). Skończyło się na tym, że między 2008 a 2015 r. popyt na Skody z 4×4 potroił się, a w zeszłym roku niemal co szósta kupiona Octavia, Superb i Yeti miały taki napęd. Mało tego, dzięki szerokiej ofercie 4×4 w 2014 r. Skoda została czwartą najpopularniejszą marką aut w Szwajcarii, ustępujac tylko Volkswagenowi, BMW i Audi. Rpk później, 2015 r., Octavia i Superb były najlepiej sprzedającymi się kombi 4×4 w swoich klasach w Australii., Finlandii, Hiszpani, Norwegii oraz Szwajcarii. I w Polsce.

Do Yeti dołączył jeden mniejszy model (rywal Renault Captura) i dwa większe (Kodiaq i Kodiaq Coupe). Urośnie zresztą i samo Yeti. Dziś łatwiej zaprojektować udany samochód, niż znaleźć dla niego chwytliwą nazwę. Praktycznie wszystkie sensowne imiona są albo użyte, albo zastrzeżone. Skodzie się jednak udało. Pierwsze auto z nowej rodziny SUV-ów nazywa się Kodiaq. Jak podgatunek niedźwiedzia brunatnego,najpotężniejszy lądowy drapieżnik na świecie, mieszkający na Kodiaku, drugiej (po Hawai’i) największej wyspie Stanów Zjednoczonych. Odiaq będzie też największym z SUV-ów Skody. A największy SUV ma być hitem na największym rynku nowychsamochodów. Szacuję się, że 45% produkcji kupią Chińczycy.

We wnętrzu mierzącego około 470 cm długości auta znajdują się – zależnie od życzenia nabywcy – dwa lub trzy rzędy siedzeń. Jak każdy przyszły SUV Skody, Kodiaq ma być dostępny w wersjach z napędem 4×2 i 4×4. Najśmielszą Skodą – nie tylko z punktu widzenia wzornictwa, ale i całej koncepcji – będzie drugi duży SUV, którego umownie można nazwać Kodiaq Coupe. To robiąca coraz większą furorę mieszanka SUV-a i coupe, przy czym z tym drugim gatunkiem połączy go praktycznie tylko linia dachu – biegnąca relatywnie nisko z łagodnie nachyloną tylną szybą. Samochód spodziewany jest w 2019 r., tym samym będzie pierwszym coupe Skody po 29 latach przerwy. W odróżnieniu od Kodiaqa odmiana Coupe otrzyma jedynie dwa rzędy siedzeń. Ponoć pierwotnie miała mieć też krótszy rozstaw osi, ale pomysł odrzucono. Koniec końców, w obu modelach odległość między osiami najprawdopodobniej wyniesie 279 cm.

Dwa kolejne SUV-y Skody będą mniejsze, co nie zmienia faktu, że – podobnie jak oba Kodiaki – skorzystają z architektury MQB. Yeti nie ma wyboru. Musi urosnąć. W przeciwnym razie plasowałoby się zbyt daleko od obu Kodiaqów i zdecydowanie miejskiego crossovera. Spodziewane w 2017 r. drugie wcielenie Yeti będzie mić więc „bezpieczną” długość około 435 cm.

Rynek samochodów używanych w Polsce

Rynek samochodów używanych w Polsce jest bardzo duży oraz różnorodny.

auto spa warszawa
auto spa warszawa

Znajdziecie na nim wiele aut odmiennych klas i marek, w różnych wersjach, a także konfiguracjach, za kilka, kilkadziesiąt bądź kilkaset tysięcy złotych. Różne jest też ich pochodzenie. Na rynku dominują samochody sprowadzone, choć nie brakuje także pojazdów kupionych w Polsce. Te drugie cieszą się sporym zainteresowaniem, bo choć często są gorzej wyposażone – nieco łatwiej zweryfikować ich historię: przebieg, naprawy czy też serwis. Wśród nich wiele też jest aut poflotowych. Tak jak w przypadku wszystkich samochodów używanych, również w grupie pojazdów poflotowych auto autu nierówne. Wiele zależy od tego , przez kogo było eksploatowane i do czego służyło. Najbardziej dostają w kość samochody małe i klasy kompaktowej, użytkowane zazwyczaj przez przedstawicieli handlowych, którzy przeważnie jeżdżą dużo i namiętnie. W ich przypadku czas liczy się szczególnie, bo od tego zależą zarobki. Auta te w krótkim czasie robią bardzo duże przebiegi. Nieco łatwiej trafić na niezłe auto poflotowe wśród pojazdów klasy wyższej. Przeważnie jeżdżą nimi dyrektorzy, menadżerowie, auta te mają lepsze wyposażenie, są też zazwyczaj bardziej zadbane.
Jeśli chodzi o kondycję aut poflotowych, to również można doszukać się pewnych zależności. Niestety, często są to samochody poobijane, porysowane, z widocznymi brakami lakieru, który do tego nierzadko jest zmatowiały(efekt mycia w myjniach automatycznych). Na tapicerce zazwyczaj znajdziemy plamy, często lewarek i kierownica mają przetarcia, porysowane są okolice stacyjki(od grota kluczyka), sfatygowane bywają uchwyty na kubki wykładzina bagażnika. W takich przypadkach jeśli decydujemy się na auto poflotowe pozostaje nam tylko odwiedzić salon auto spa i doprowadzić auto do porządku. Stosunkowo za niewielkie pieniądze przy pomocy wyspecjalizowanych pracowników auto spa  warszawa możemy wypielęgnować samochód i przywrócić mu dawny wygląd.

Wygląd aut poflotowych to nie jedyny mankament. Luzy zdarzają się w układzie przeniesienia napędu, zawieszeniu i układzie kierowniczym , w dieslach zazwyczaj wyeksploatowane są już : turbina i układ wtryskowy oraz dwumasowe koło zamachowe. Oczywiście zdarza się również , że samochód poflotowy jest zadbany, bo osoba użytkująca chce go później odkupić .

Auta poflotowe są warte uwagi, łatwiej zweryfikować ich historię, aczkolwiek do zakupu takich pojazdów lepiej podchodzić z dystansem i wzmożoną czujnością. Zdarzają się samochody w dobrym stanie, ale nie brakuje też mocno wyeksploatowanych aut, zaniedbanych z dużymi przebiegami. To właśnie one najczęściej trafiają w ręce nieuczciwych handlarzy, są picowane i sprzedawane w cenie rynkowej.

Zadbaj o Auto w Warszawie

Oprócz dbania o odpowiedni wygląd samochodu, który zapewnią, warto także przestrzegać innych zasad. Zalecane jest dokonywanie przeglądów mechanicznych raz-dwa razy do roku. Dzięki temu na bieżąco będziemy informowani o stanie zużycia części w samochodzie i o jego ogólnym stanie. A, jak wiadomo, z taką wiedzą jeździ się bezpieczniej i bez niepotrzebnych stresów. Oprócz tego warto pamiętać o wymianach płynów. Można to robić samodzielnie lub w trakcie przeglądów. Płyny hamulcowe warto wymieniać, co około dwa lata, a olej silnikowy co dwanaście miesięcy. Dla osób, które rzadko korzystają z auta ta rada może okazać się bardzo pomocna. Warto raz w tygodniu wsiąść do auta i udać się na przejażdżkę. Dzięki temu akumulator się podładuje i będzie działał dłużej. Warto także pamiętać o sprawdzaniu odpowiedniego ciśnienia w oponach.

Pielęgnacja auta to prestiż

auto detailing warszawa
auto detailing Warszawa

Jeśli chodzi o lakier, to doskonale można o niego zadbać kupując odpowiednie kosmetyki samochodowe. Nie będzie to zbyt duży wydatek, a znacząco poprawi on wygląd samochodu. Warto zakupić szampon do mycia wraz z rękawicą. Samodzielne mycie auta da o wiele lepsze efekty niż korzystanie z myjki automatycznej. Po takim kompleksowym myciu można zabrać się do woskowania auto detailing warszawa. Dzięki temu zabezpieczymy odpowiednio lakier przed trudami codziennej jazdy i szkodliwym działaniem czynników zewnętrznych. Wosk można łatwo nałożyć samodzielnie trzeba jedynie pamiętać o tym, że należy to robić tylko i wyłącznie na czystym samochodzie. Warto także zadbać o odpowiedni wygląd felg i opon. Kosmetyki samochodowe do nabłyszczania opon i czyszczenia felg są tanie, a dają naprawdę dobre efekty. Jednocześnie warto nadmienić, że najlepszym rozwiązaniem byłoby oddanie felg do czyszczenia do salonu detailingowego. Przy użyciu specjalistycznego sprzętu i najwyższej jakości produktów efekt będzie o wiele lepszy. Oprócz tego warto zadbać o wnętrze auta. Środki do czyszczenia szyb są tanie, a poprawiają bezpieczeństwo jazdy. Tapicerkę i dywaniki warto prać od czasu do czasu, aby wnętrze wyglądało schludnie.

Detailing wnętrza obejmuje czyszczenie, regenerację i konserwację przestrzeni pasażerskiej oraz bagażnika. Główne procesy dokonywane w procesie detailingu wnętrza polegają na czyszczeniu elementów tapicerskich, podsufitki, kokpitu, wszelkich elementów plastikowych i metalowych. Nacisk kładziony jest na odnowę najdrobniejszych szczegółów i przywrócenie stanu fabrycznego.